Эксперт предупредила фармкомпании об актуальных рисках в международной логистике

Работа с Турцией, Китаем и Индией для российских фармпроизводителей и дистрибьюторов дорожает и усложняется. Геополитическая ситуация ограничивает маршруты, электронный документооборот пока работает со сбоями, а таможенные и транспортные издержки растут.

Работа с Турцией, Китаем и Индией становится для российских фармкомпаний и дистрибьюторов дороже и рискованнее. Следует уделить этим направлениям особое внимание и заранее продумать альтернативные решения, об этом на конференции «Логистика лекарственных средств» 16 октября рассказала генеральный директор WELLGO Наталья Бочкова, передает корреспондент «ФВ».

Три источника давления на логистику

Существуют три группы факторов, которые сейчас определяют международные поставки: геополитические риски, цифровизация перевозочных документов и удорожание внешнеэкономической деятельности, следует из выступления Натальи Бочковой. По ее словам, закрытие отдельных портов и авиамаршрутов, атаки на складскую и IT‑инфраструктуру, ограничения страхового покрытия и риск непроведения платежей заставляют компании менять привычные модели поставок. Так, участники рынка все чаще рассматривают хранение части запасов за рубежом, дробление партий и более частые, но меньшие по объему отгрузки вместо крупных разовых поставок.

С 1 сентября перевозчики, экспедиторы и другие участники логистического рынка перешли на электронный обмен перевозочными документами. Однако, по оценке спикера, за полтора месяца внедрения завершенными оказались лишь около 15% электронных документооборотов.

Основные проблемы — нехватка электронных подписей и доверенностей, недостаток подготовленных сотрудников, сбои информационных систем и неясность действий при их отказе, отметила Наталья Бочкова. Самая непростая ситуация на стороне получателей грузов и небольших перевозчиков в удаленных регионах, сказала она. При этом отказ от электронных документов создает налоговые и страховые риски, поэтому эксперт рекомендовала участникам рынка как можно быстрее перестроить внутренние процессы.

Стоимость внешнеэкономической деятельности растет из-за расширения базы для расчета таможенной стоимости, изменения подходов к классификации товаров, более ранней уплаты НДС, повышения утилизационных и технологических сборов, перечислила Наталья Бочкова. Одновременно, по ее наблюдениям, усиливается таможенный контроль.

На рынке логистики отмечаются дефицит мощностей и рост ставок, констатировала эксперт. Закрытие новороссийского порта привело к росту цен на вывоз грузов через Санкт-Петербург, железнодорожных услуг и терминалов. 

Наиболее сложные регионы

Наиболее напряженная ситуация — с Индией, Китаем и Турцией, следует из презентации спикера.

«После переориентации части потоков с Новороссийска на Санкт‑Петербург сроки ожидания погрузки достигают 5–8 недель, а забронировать место на судно до середины или конца ноября уже сложно, — подчеркнула Наталья Бочкова. — Турция после перестройки маршрутов выглядит стабильнее — транзит составляет около 22–24 дней,  но расписание остается неустойчивым, а санкционные и околосанкционные ограничения сужают выбор перевозчиков».

Она рекомендовала фармкомпаним, ведущим ВЭД, составить полную карту всех типов продукции, всех видов транспорта, всех температурных требований, которые у них есть, для того чтобы понять риски, составить резервные маршруты, определить, кто будет принимать решение об использовании таких маршрутов, и регулярно отслеживать ситуацию.

«Если у вас есть поставки из Индии и Турции, уделите этому особое внимание, — акцентировала внимание Наталья Бочкова. — Сейчас эти регионы крайне нестабильны, особенно если что-то надо срочно, это действительно проблема. Учитывайте волатильность ставок на море и железнодорожный транспорт. Мы очень часто видим, как люди делают запросы на ставки для планирования поставок, а потом опаздывают с бронированием и из-за этого не могут выехать по «старым» ставкам, то есть не откладывайте бронирование груза».

Она посоветовала внимательнее отнестись к диверсификации.

«Несколько поставщиков, которые используют одну и ту же инфраструктуру, это не диверсификация, — резюмировала эксперт. — Надо проверять, чтобы были разные решения, разные порты, разные аэропорты, разные авиакомпании, разные линии. Только тогда это действительно поможет сократить риски в цепи поставок».